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13/12/30 10:47
철도와 버스의 차이는 버스는 도로는 존재하고 비교적 쉽게 버스회사가 설립될 수 있지만 철도는 그 위를 달릴 수 있는 열차의 특성상 독과점적 지위가 나올 수 밖에 없다는 것이죠. 그러니까 민영화해봐야 경쟁이 나올 요소가 거의 없고, 대체재와의 경쟁만 존재한다는 점... 그 외에 도로의 병목과 달리 철도는 미리 확보만 되어있으면 굉장히 정확한 시간에 인력과 물자를 수송할 수 있으므로 기간시설로의 중요도도 훨씬 높고요. 뭐 '철도 국유화&열차 서비스 제공 회사 민영화'같은 사례도 있지만.
그와 별개로 적자 원인 분석 자체가 어차피 이게 일반인이 할 수 있는 부분도 아니고, 경영 책임 문제로 들어가면 그건 공기업이냐 아니냐의 문제와도 또 멀어집니다. 회사를 적자내고 수많은 연봉을 받아간 CEO들 사례야 넘치고 넘친거라서.
13/12/30 10:49
공영일때는 국가의 눈치를 보지만, 민영일때는 상대 기업의 눈치를 볼 뿐이죠(....)
과점에서의 담합의 해악은 차라리 국가의 지배를 받는 독점이 오히려 나은 것이라는걸 알려줍니다. 우리가 사랑하는 경쟁체계는 수많은 당사자들이 서로 경쟁하는 체계이지, 두 세 기업들이 경쟁하는것은 절대 아니거든요. 착각이며, 오산입니다. 차라리 독점시장인게 여기저기 간섭받을 것들이 많아서 좋습니다. (물론 당하는 입장에서는 화나지만, 독점이면 많이 건드려질 여지는 충분하거든요. 철도는 지금도 국가의 지배이기 때문에 흉기차수준은 될 수 없습니다.) 또한, 경영상의 효율성은 말로는 좋지만, 실상은 기업 자신의 이익을 위함이지, 국민의 이익을 위함이 아닙니다. (정확히 이야기하면, 효율적인 경영은 국민의 이익을 감소시키고 주주의 이익만 증가시킬 가능성이 충분히 있습니다.) 우리가 언제부터 기업걱정을 했는지는 모르겠군요(...) 그리고 도덕적 해이의 예는 그게 아닌데...
13/12/30 10:50
제가 거기 다녀서 3번 변명해 보자면 절대로 그런일 없습니다
계약직 왕따 저 다니면서 주변에서 본적도 없습니다. 족구는 10년전 얘기네요 그때는 했다고 들었습니다. 맞교대를 하던시절이라 사람이 많았지요. 요즘은 인력부족에 지도사라는 사람들이 돌아다녀서 꿈도 못꿉니다. 기계고장나서 당장 장애나서 못고치면 경위서쓰고 난리납니다. 친구지인은 저랑 다른 직장다니시나 보네요. 요즘 핫이슈인 그곳이 맞나 궁금합니다;;
13/12/30 11:34
친구동생이 다니는데 몇년전에 입사했구요. 지방에서 근무하고 있습니다. 계약직 사원과 친하게 지내지 마라는 건 그때 들은 이야기 입니다. 일부의 이야기인데 아마 친구는 가족의 이야기라서 불만이 더 클 수도 있어보입니다.
13/12/30 10:50
1은 뭐 생각하기 나름이고
2는 공기업이 방만 경영하는거야 고질병이지만, 민간기업이 되면 그런 일이 없을거라 생각하는 것도 판타지죠. 시장이 효율성을 갖는 건 수많은 참여자들이 경쟁할 때이지, 개별적인 플레이어가 모두 최선의 결과를 도출하기 때문이 아닙니다. 민간 기업은 크게 성공하기도 하지만, 망하기도 합니다.
13/12/30 10:54
두분 다 회사원이 아니신가요?? 전제부터 틀렸네요. 이번 파업과는 별개로 공기업이 민영화된다고 해서 효율적인 경영자를 선택한다거나, 업무 효율이 높아진다거나 하는일은 발생하지 않을 겁니다.그러면 모든 공기업 민영화 해야죠-_-;
발생한다면 민영화와는 별개로 그 기업 내에서 모종의 방법으로 혁신이 있는거지 그 혁신이 민영화라는 말은 틀렸죠.
13/12/30 11:38
그런 전제로 읽혔나요? 저나 친구나 민영화가 100% 효율화의 답이라고 생각하지 않습니다.
공기업의 문제가 아니라, 내부의 규정, 절차, 평가, 프로세스가 문제라는 것이 저의 생각입니다. "이는 공기업의 문제라기보다는 '경영진 선출'에 대한 절차와 규정을 만들고 '투명한 평가'를 하는 것이 맞다고 생각한다."
13/12/30 10:55
친구분의 주장에 대해 살짝 반박해본다면
1. 버스의 경우에는 여러갈래로 정비된 도로때문에 시작점과 종착점은 다르지만 다양한 루트라는 경쟁체제가 가능해요. 이게 철도문제와 근본적으로 차이가 나는 겁니다. 2. 낙하산 경영진의 경우, 공기업-> 민영화 테크 탄 기업들도 사장을 국가에서 임명해요. KT나 포스코가 대표적인 케이습니다. 3. 친구분께서 든 예는 노조의 도덕적 해이라기 보다는 해당 회사의 분위기 문제라고 보는게 옳다고 봅니다. 정사원 선배들 중에는 분명 간부들도 있거든요. 흐흐흐.
13/12/30 10:56
제 생각엔 철도는 공공재가 맞습니다. 고속도로가 공공재가 맞듯이요.
다른 대중교통과의 차이점은 철도는 기본적으로 1차선이라는 데 있습니다. 버스나 비행기, 배 등은 (원리상으로는) 같은 출발지에서 같은 목적지까지 나란히 몇 대 함께 갈 수가 있지만 철도는 안 그렇잖아요. 그러니 철도는 자연스럽게 독점적으로 사용하게 되는데, 국가에 하나밖에 없는 무언가를 국가 소유가 아니라 민간 소유로 하는 것은 위험하다고 봅니다. 철도를 민영화하고 싶으면 일본에서 그러는 것처럼 각 회사에서 독점적으로 사용하는 철로 자체를 여러 개 깔아야 한다고 봅니다. 말하지만 A회사용 경부선, B회사용 경부선이 따로 있어야 한다는 거죠.
13/12/30 11:05
친구분 의견에 대부분 동감합니다. 어떤분들이 불안해 하는 이유는 이것이 자본주의 독재의 시작이라는 불안심리에서 오는것이지, 단순 철도파업 하나만 놓고 보자면 받아들이기 힘든 문제는 전혀 아니라고 봅니다. 그런 사안에 오히려 극적으로 달려들수록 일반인들의 정치혐오증이나 반발심만 커지는게 아닌가 합니다.
13/12/30 11:08
민영화가 가지는 장점(운용 효율화)들을 토대로 거기에 대한 반론만을 펼치시니까 교과서적인 답변만 나오는게 아닐까 싶네요. 공기업은 내부적으로 운용 프로세스를 효율적으로 바꾸기 힘들기 때문에 처음부터 이러한 면에서 민영화 주장을 이기려고 하기보다는, 주도적으로 민영화가 되면 일어날 수 있는 문제(단점)들을 먼저 꺼내놓고 어떻게 해결할 것인가, 어떻게 생각하느냐를 먼저 말씀하시면 상대방도 (썰전의 강용석 변호사 정도의) 교과서적인 답변 밖에 못하지 않을까요. 결국 주도권싸움에서 지신게 아닌가 싶네요. 그리고 문제점들을 반대로 공영화로 유지하는 경우에 대한 장점으로 내세우고 각 장점vs단점의 비용과 이득을 비교하면 되겠지요.
13/12/30 11:24
철도문제가 왜 나왔는지를 이야기하지 않고 민영화가 좋으냐 공영화가 좋으냐만 이야기하니 공허해지는 것 같습니다.
철도 문제는 높은 비용과 낮은 운임 때문에 발생하는 거죠. 노조 때문에 생기는 게 아니라. 가장 명쾌한 해결책은 요금을 올리고 적자노선 폐기하는 겁니다. 심플해요. 노측이랑 실랑이할 필요도 없습니다. 민영화 되면 노조측이랑 조율해서 임금깎는 게 쉬울까요 아니면 요금 올리는 게 쉬울까요? 물론 운송요금에 대한 규제책이 있어서 요금을 함부로 올릴 수는 없습니다. 그러나 그렇게 요금을 규제하면 규제한 만큼 보조금을 지급하지 않으면 안되죠. 기업이 돈벌겠다는데 요금 인상 못하게 막았으면 그에 대한 보상을 해줘야 하는 건 당연한 거죠. 결국 민영화된다고 해서 달라질 건 별로 없다는 거죠. 민영화되면 비효율이 해결될 것이라는 생각 자체가 허황된 생각 같습니다.
13/12/30 11:26
음 토론 전제에서 뭔가 중요한게 빠진것 같습니다.
저는 아는분과 토론할때 기준이 되는것이 요금 입니다. 적자와 흑자, 기업윤리, 그리고 서비스 부분인데 민영화하여 비싸도 서비스 및 품질이 상승할것이며 서로간에 기업 경쟁이기에 발전하고 더 유익하다. 또한 이익을 위해 여러 노선들 증편할것이다. 일본이 그 모델이다. VS 현재 KTX고 무궁하고 서민 입장에서는 가격과 시간대가 중요하지 서비스는 큰요소로 생각안한다. 경쟁으로 가격하락이라면 환영하지만 알짜노선빼고 적자노선인 상태에서 증편이 아닌 감편을 통해 차차 버려지는 노선들이 생길것이고 서민들은 이용이 더 어려워진다. 어차피 지금 국민 세금으로 어느정도 운영한다 쳐도 그돈이 다시 국민들에게 돌아오지만 민영화의 경우 그 적자 노선 보존을 위해 국민 세금을 기업이 가져간다. 라는 정도로 토론을 하지만 점점 토론이 깊어지면 돈이 문제네 정부를 믿어야 되네 등등으로 흘러가서..
13/12/30 11:39
답글 달아주신 분들 감사합니다. 읽어보고 다시 한번 친구와 얘기를 해보겠습니다.
친구의 입장은 '방구차야'님의 입장과 비슷한 것처럼 보이는데 제가 글로 옮기려니까 잘 되질 않네요.
13/12/30 11:59
공공 영역에 대해서 모자라지만 공부하는 입장에서 보면, 저는 친구분 의견이 맞다고 생각이 많이 듭니다.
수서발 KTX식의 민영화는 공공기관중에서 적지않게 이미 시행되고 있어서 말이죠;
13/12/30 12:07
1. 공공재의 정의에는 들어맞지 않겠습니다만, 국가 기간 시설이라는 점과 수도 전기 통신 등과 같은 네트워크 산업이라는 점이 중요한 것 아닌가 합니다. 대부분 사람들이 공공재라고 말할 때 공공재의 엄밀한 정의에 맞춰 말하는 게 아니라 저러한 특성들에 착안해 그 단어를 쓰더군요. 네트워크 산업의 특징은 망을 구축하는 데에 엄청난 돈이 들어가는 반면 한번 망을 갖춘 뒤엔 다른 사업자들이 거의 들어올 수 없는 시장을 형성한다는 점.... 아니겠습니까.
13/12/30 12:15
제 반론입니다.
1. 도로는 하나의 도로에 두대이상의 차량이 통행할 수 있지만 철도는 하나의 선로에 하나의 차량만 통행이 가능하다. 그래서 천로는 반드시 차량+인프라가 함께 동반된다. 국가가 도로만 깔아 놓으면 누구나 다 이용할 수 있는 교통수단이 아니다. 도로공사는 있고 버스공사가 없는 이유와 같다. 2. 민영화된 kt에도 여전히 정부 낙하산이 떨어진다. 낙하산은 정치문제이지 민영화문제가 아니다. 3. 일단 주변 사례로 일반화하는 건 옳지 않다. 그리고 주변에서 들리는 도덕적 해이의 사례만으로 민영화를 시켜야한다면 전국 관공서는 물론 대한민국 정부를 민영화시켜야한다. 민영화의 주된 근거인 코레일 부채는 분명히 노조의 책임이 아니라 경영의 책임이다. 노조의 도덕적 해이보다 심각한게 경영진과 정부의 과도한 공기업 부채 떠넘기기 정책이다.
13/12/30 13:09
첫째도 둘째도 아닌 그들과 그들때문에 다른 국민들만 피해를 보는것 같네요
연말 연휴가 코 앞이라 먼길이동도 많을터인데 빨리 정상운행 했으면 좋겠네요
13/12/30 13:26
많은 분들이 의견 달아 주셨으니 잘 판단하실 수 있을 겁니다.
친구측 주장 동의하는 분들 보면 근거가 없는 것 보이실 겁니다. 이런 분들은 공기업은 부패의 온상이라는 전제를 깔기 때문입니다. 이 전제부터 맞는지 확인해야죠. 공공재의 성격부터 파악하면 일반적으로 경합이 발생하지 않고 독점적 소유가 가능한 부분은 국가가 공공재로 소유합니다. 철도는 출발,도착이 같은 곳이 한개의 노선밖에 없습니다. 따라서 독점재라고 볼 수 있습니다. 또한 독점재이기때문에 경쟁이 발생하지 않습니다. 경영방식 비교를 한다고 경쟁이라고 하는데 이건 터무니 없는 말입니다. 시장에서 경쟁이란 같은 수요를 놓고 누가 더 많이 차지하냐는 것인데 수서발KTX의 수요는 경쟁이 아닌 독점입니다. 낙하산 인사는 공기업이나 사기업이나 똑같습니다. 공기업 낙하산 인사에 대한 책임은 임명한 정치인이 책임을 지면 됩니다. 박근혜는 책임회피하고 있죠. 노조의 도덕적 해이는 친구분의 주관적 경험을 들고와서 여기에는 할 말이 없습니다. 그런데 계약직과 정규직의 차별은 공기업이기때문이 아니라 일반적으로 해당 기업의 특수성입니다. 사기업도 그런 경우 많습니다. 친구분이 지적한 여러문제가 공기업만의 문제라는 것은 잘못된 전제이고 이는 기업 전반에 나타나는 문제점입니다. 정책자가 개혁의 의지가 있는 적합한 사람을 사장으로 앉히는 것이 문제해결의 중요한 첫걸음이지 민영화가 해결해 줄 것이라는 것은 잘못된 이상론입니다.
13/12/30 13:43
저는 철도와 가장 가까운게 바로 공항이라고 생각합니다.
고속도로 = 공항 = 철도 공공재 버스회사 / 항공사 / 열차회사 민간재 고속도로 민영화는 이미 상당히 진행되었죠. 요즘 많은 도로들이 민자 도로로 공사되었습니다. 민자 도로는 이용료가 비싼 대신 선택의 여지가 있죠. 국도로 돌아가도 되고 기름값보다 싸다 싶음 민자 고속도로를 써도 되고 (대표적으로 용서 고속도로 제3 경인고속도로 등) 현재의 문제는 혼재된 철도와 열차회사의 개념이 정확히 잡히지 않아서입니다. 현재 공기업 체재의 KTX는 그대로 가고 새로운 민자 개념의 열차 회사가 도입되어 경쟁하면 됩니다. 거기에 전체 철도의 관리는 철도공사에서 하면 되죠. 그런데 정부 측에서도 그런 정확한 지적없이 그냥 KTX는 민자로 갑니다~ 라고 하니 어느 누가 수긍할까요? 민자가 나쁜게 아니라 민자가 해야할 몫 / 정부가 안아야할 몫이 정확히 구분이 안되있는게 더 문제로 보입니다. 수도 가스 전기 의료보험등은 민자가 추진되어봐야 이윤이 없습니다. 가격 고정의 공공재 역할을 대신할 민자가 있다면 언제든 환영합니다만 과연 이게 수익성이 있는 사업일까라고 한다면 민자가 끼어들 틈이 없는 것입니다. 이미 고급병원들은 의료보험 이외로 전부 수익을 내고 있죠. 전부 특실에 전부 특진 개념으로 성공하고 있고 이런건 자본주의 사회에서는 당연하다고 생각합니다. 민자는 절대 나쁘지 않다고 생각합니다. 단 가격을 정부가 컨트롤할 수 있을때 진정한 민자의 효율성이 재고될 수 있을 겁니다.
13/12/30 13:47
저는 잘 모르는 사람이니 크게 할 말은 없는데
정규직과 비정규직 차별 심한 건 사실 대한민국 전반적인 조직문화가 아닐까 생각합니다. 그냥. 그리고 효율성의 제고 측면에서는 분명히 민영화가 경영효율을 높여 준다는 것은 개인적으론 자명하다고 봅니다. 사실 직원에 대한 처우를 사기업처럼 인력관리를 하는 게 올바른가에 대한 가치판단은 차치하고 그냥 인력관리의 효율성만 보면 사기업에 비해 공기업이 방만한 인력관리를 하는 것도 맞는 말이긴 하죠. 공무원도 그렇구요. 제가 장갑차 정비로 군 복무를 하면서 참 비효율적으로 굴러가는구나 라고 봤던 정비기술직 상사 원사 준위들과 코레일의 경력직 근로자들과의 업무형태가 크게 차이날 거라고 생각하진 않습니다. 그런데 공공서비스의 최우선 목적은 효율성이 아니고 말 그대로 공공성이죠. 공공서비스는 효율적으로 운영되면 안된다고 합니다. 효율적인 운영이라는 것이 결국 계층간의 격차를 심화시키고 사회적 소외계층에는 혜택이 돌아가기가 어렵습니다. 그래서 국가정책인 공공서비스는 비 효율적이어야 한다는 거죠. 뭐 근데 사실 밑에서부터 글을 죽 읽어봤는데 굳이 이번 정부 뿐만 아니라 과거부터 서서히 민영화를 위한 발판이 하나씩 마련되었던 것을 보면 현재 대한민국 국가정책,국민성향과 근로문화상 어쩔 수 없지 않나 라는 생각도 듭니다. 일단 가장 먼저 만성적인 적자를 해결하기 위해서는 철도요금부터 현실화 해야 할텐데 어떤 정부든 요금인상, 증세는 건드리긴 어렵습니다. 의료보험과 마찬가지죠. 뭐 강용석씨가 말 했듯 민영화를 해도 한동안은 요금 인상이 별 차이 없을 거라는 것도 맞다고 봅니다. 결국 의료계 갈아넣듯이 그냥 민영화 하고 요금 인상 막아놓은 상태서 직원들 갈아넣고 매점돌리고 특실 돌리고 하다보면 어찌어찌 굴러는 갈 거거든요.먼 훗날에야 요금 자체가 대폭 오를 수도 있겠지만 당장은 그렇게 되기 어려울 겁니다. 대한민국의 노동에 대한 가치 천시는 언제 어디서나 이런 곳에서 노동자부터 후려쳐야 한다라는 걸 가르쳐 주고 있고 그게 또 대한민국에서 가장 효율적으로 먹히는게 사실이기도 하구요. . 결국 정부는 이걸 건드리긴 해야 할텐데 요금인상은 어렵고, 그렇다고 적자나는거 세금 부으면서 계속 안고 갈 수도 없고 그러니 가장 손쉽게 건드리고 책임을 회피할 수 있는 제일 좋은 방법이 민영화로 사적 영역에 떠넘겨버리는 게 아닐까 싶은 생각도 들구요.
13/12/30 15:04
방만한 인력운용은 공기업과 사기업의 차이로 나뉘는건 아닙니다 사기업도 일부 기업(S사)을 제외하곤 놀랄만큼 비효율적입니다(H사 등)
사기업의 인력운용이 효율적일 거라는건 경험하지못한 환타지에 불과하죠 그리고 방만한 경영이 민영화에 이유라면 정부부터 민영화 했으면 좋겠습니다 재경부는 골드만삭스에 보건복지부는 엄브렐러사에 법무부는 김엔장에.. 국방부는 스타크 인더스티리에 요청하면 되겠네요
13/12/30 16:28
노조의 독점을 지적하는데 철도산업의 과점으로 반론하는 건 핀트가 맞지 않습니다. 서로 다른 시장에서 독점하고 있는 상황인데요.
13/12/30 23:16
철도가 가지는 독점성을 생략한점(영원한초보 님이 잘 설명해 주셨네요)이 가장 문제네요
애초에 자연독점산업을 경쟁시장으로 법을 바꾼다 하여도 신규회사가 진입이 불가능 하다면 그 기존 기업은 독점성을 유지하게 되겠죠 철도산업은 그 철로를 설치하는데 엄청난 비용을 생각한다면 새로운 회사가 생길 수가 없습니다. 애초에 경쟁이 불가능한 재화고 시장이죠. 공기업이 아닌 사기업이 시장에서 독점기업이 된다면 오히려 소비자의 효용이 줄어들 겁니다. 전체 공공의 이익이 아니라 기업 정확히는 주주의 이익만을 도모할테니까요. 충분한 경쟁이 가능해야만 시장원리를 통한 효율성 증진이 가능해집니다. 독과점체제가 가장 위험한게 이런 경쟁이 배제된체 시장논리가 유지되니까 각종 비효율이 발생하는데서 나오는 거구요. 가까운 예로 3개 회사가 과점을 유지하는 이통사 시장을 보면 나옵니다. 방통위가 한눈팔고 있으면 곧바로 담합이 가능한 구조입니다. 사실 방통위가 바보인건 공공연한 사실이지 않나요. 흐흐 개인적으로는 모든 사회기반산업이나 SOC는 정부가 관리하는게 그나마 옳다고 봅니다. 경영효율화는 선거만 제대로 하더라도 완화할 수 있습니다. 물론 이게 어렵다는 건 알지만요. 그렇다고 민영화가, 시장논리가 최적의 효율성을 가져온다는 생각은 굉장히 위험하지 않을까요?
14/01/01 20:26
어려운 이야기인지라 잘모르겠습니다.
민영화를 하든 안하든 ...철도청의 개혁은 있어야겠죠. 파업은 어느정도 상식선에서 해야죠. 파업의 목적이 "민영화를 알리고 국민의 도움을 구하는" 데 있지 않고 "민영화 제지"에 있다는 것이 문제라는 겁니다. 철도노조가 그럴 권리를 없다고 봅니다. 그리고 개인적인 견해는 연봉 5천이 넘는 분들은 파업안하셨으면 좋겠습니다. 연총 3천도 못받으며 일하는 사람들께 미안하지 않으신지....
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