오래전, 삼풍백화점 붕괴사고와 관련된 다큐멘터리를 본 기억이 납니다. 원래 백화점이 아닌 상가를 지으려고 했던지라 하중의 기준을 근린시설로 잡았고, 공사과정에서의 공사비 착복과 공무원들의 비리문제에다 원래 4층 규모로 지으려고 했지만 5층으로 짓고, 그마저도 롤러스케이트장에서 식당으로 변경되면서 식사재와 온돌시설로 인해 하중이 더해졌고, 건설되면서도 군데군데 지판이 없는 등 부실시공을 했고, 있는 기둥도 물품의 진열을 위해 기둥을 제거하고, 남은 기둥도 지름을 축소하고, 서점을 열면서 엄청난 책들을 진열하고, 결정적으로 옥상에 36톤X3개의 냉각탑으로 건물의 붕괴를 부추겼고, 특히 붕괴 며칠전 이 냉각탑을 도르레 같은 것으로 밀었고, 1995년 6월 29일 당일날에는 붕괴의 위험성을 인식한 간부들이 도망가면서, 오후 5시 57분 결국 엄청난 사망자를 내며 붕괴되었습니다.  

비리와 안일주의가 합치고, 합치고 합쳐져서 대형참사가 터졌습니다. 만약 이렇게 많은 일들 중에서 단 한가지라도 지켜졌거나, 혹은 누군가 이에 대해 문제제기를 했다면 사고는 언젠가 벌어졌을지는 몰라도 한번에 폭삭 붕괴되지 않거나 붕괴의 규모는 많이 줄어들었을 것입니다.

세월호 사고도 마찬가지입니다. 어떻게보면 사소한 부분들과 '괜찮겠지' 라는 태도로 했던 관행들이 쌓이고 쌓이고 쌓이면서 참사가 터졌습니다. 아직까지 원인이 제대로 밝혀지지 않았지만 언론에 나온 사고 원인들을 정리해보았습니다.


1. 여객선 자체의 문제
- 2008년 해운법 시행규칙이 시행되어 여객선 운용 시한이 진수일로부터 20년에서 30년으로 늘어나 일본에서는 폐선에 가까운 18년된 세월호를 사들여 운항할 수 있었다.
- 객실을 늘리고, 화물을 더 싣기 위해 무리하게 증축되었다.
- 여객선을 임의대로 노선에 추가 투입해 출항시킬 때가 많았다.
- 배가 복원력을 유지할 수 있도록 하는 평형수를 화물을 많이 싣기 위해서 제대로 맞추지 않았다.
- 세월호의 구조장비인 구명벌·탈출 미끄럼틀이 불량으로 방치되었다. (쌍둥이배인 오하마나호 조사결과)
- 콘테이너 적재에 있어서 콘테이너의 크기는 통상 국제 규격인 20피트인데, 유독 세월호만 그 절반인 10피트의 콘테이너를 자체 제작해 사용해왔다. 20피트였다면 네 모퉁이를 결박 장치에 끼울 수 있었지만 10피트 였기 때문에 한 모퉁이 밖에 고정이 안되었다.
- 사고 이전에도 배가 자꾸 기울어서, 많은 기관사들이 그만두었다.
- 배의 양옆에서 조그맣게 날개처럼 나와서 배가 회전할 때마다 자동으로 나와 균형을 유지해 주는 스태빌라이저도 큰 문제가 있었다.
- 스태빌라이저의 고장 알람 신호를 아예 끊어버렸다.

2. 여객선 운행 관행
- 과다한 화물 적재와 승객 정원 초과는 관행처럼 이루어지고 있다.
- 화물을 고정하는 작업이 규정대로 이루어지지 않고, 느슨하게 고정되었다.
- 출항 10분 전에 화물 적재를 끝내야 하지만, 출항 직전까지 차량과 화물을 싣고 있었고, 화물을 싣고 나면 1등 항해사가 확인을 한 뒤 출항하게 돼 있지만, 절차를 생략할 가능성이 크다.
- 출항이 늦었다는 이유로 위험수역인 맹골수도에 평소보다 훨신 빠른 19노트 이상을 유지했다. 위험구간인 협수로에선 16 노트 정도로 운항하는게 정상이었다.
- 위와 관련하여, 협수로에서 속도를 제한하는 규정이 전무하다.
- 세월호가 진도 해상관제센터의 관할 해역에 들어가면서 필수라고 할 수 있는 교신을 하지 않았고, 교신대상인 진도 해상관제센터 쪽에서도 세월호쪽으로 교신하지 않았다.


3. 해피아
- 한국선급 역대 회장의 67%, 해운조합 역대 이사장의 83%가 해수부 출신이면서 서로서로 봐준다는 의혹이 있다.
- 한국선급은 세월호의 배수와 통신, 조타장비, 안전시설 등 200여개 항목에 대해 '적합' 판정을 내렸다.
- 선박의 정식 항해를 위해 선사는 첫 출항 1주일 전 해경에 운항관리규정을 승인받아야 했는데, 2페이지에 불과할 정도로 관리규정이 심각하게 부실했으나 해경과 운항관리실(해운조합), 항만청, 한국선급, 선박안전기술공단이 포함된 위원회 승인했다.
- 해양수산부가 선박사고에 대비한 훈련을 실시한 건 1년 한차례 뿐, 훈련은 제대로 하지 않고 토론만 진행했다.


4. 사고 신고 과정
- 최초 신고시 신고자가 학생임에도 불구하고 엉뚱하게 위도와 경도를 물어보고, 침몰이 맞냐고 거듭 물어보면서 시간을 허비했다.
- 뒤늦게 사고임을 확인하고도, 실제 세월호와 교신하며 지시를 내리는 진도 해상교통 관제센터, 즉 VTS에 연락이 늦었다.
- 세월호가 전세계 공용으로 사용하는 16번 채널로 침몰 사실을 알리지 않고, 제주도 관제센터의 채널 즉 12번으로 교신하는 바람에 구조가 늦어졌다.
- 진도VTS와 세월호의 교신 과정에서 배의 상태를 확인하는 내용 등만 주고받았을 뿐 승객 안전에 대한 어떠한 조치도 하지 못했고, 특히 '탈출은 선장이 판단하라'며 방관했다.
- 사고해역을 관할하고 구조 요청을 급히 전파해야할 진도 VTS는 해경에게 긴급통신망을 놔둔 채 문서로 사고소식을 전하면서 10분 넘는 시간을 날렸다.


5. 선원 문제
- 선박직 직원들이 1년 이하 계약직으로 일하면서, 사명감이 떨어질 수밖에 없었고 안전교육이 전혀 되지 않았다.
- 배가 넘어가는 상황에서도 학생들에게 '움직이지 말라'고 반복해서 안내방송했다.
- 선박직 선원 중 어떠한 선원도 객실의 문을 여는 등 승객을 구하려는 노력을 하지 않았고 자기들끼리 대피하기 급급했다.
- 탈출하기 쉬운 지휘실 모여 있던 선박직 승무원이 무전기로 교신하여 탈출했다는 의혹이 있다.
- 선원 중 일부는 비상 안전교육 한 번도 안 받았다고 하였다.
- 구명 뗏목은 선원들이 모여 있던 조타실과 불과 2m 떨어져 있었으나, 구명 뗏목을 펼치는 선원은 없었다.


6. 구조 문제
- 제가 발생한 직후 민간선박에게 구난경보가 갔어야 했는데, 사고 접수후 한시간 넘도록 경보를 하지 않았다.
- 해양수산부가 운영하는 국가해양위기관리시스템인 '지콤스'가 제대로 작동되지 않았다.
- 사고 당일 급파됐던 소방헬기가 해경 통보에 팽목항에서 대기만 하다 돌아갔다.
- 정부에서는 사고를 진두지휘할 제대로된 컨트롤 타워가 미비했다.
- 정부는 생존자와 사망자, 실종자 숫자를 하루종일 오락가락하며 발표했다.
- 정부는 선체 진입 성공을 발표했다 정정하는 등 여러 차례 혼선만 가중시켰다
- 정부는 매일 수백명이 투입하여, 실종자를 구조한다고 했지만 실상 잠수하는 인원은 몇십명 밖에 되지 않았다.
- 베테랑 민간 잠수부의 투입이 제대로 되지 않았다.
- 바지선, 손도끼 등의 구조 아이디어가 해경이 아닌 실종자 가족이나 민간 잠수부가 제시했던 아이디어로서 그 마저도 뒤늦게 도입되었다.


이렇듯 원인이 몇십가지가 넘고, 특히 제가 쓰지 못한 여러 원인이 있는데 어찌보면 세월호 참사는 원인들이 누적되면서 한번에 터진 것이 아닐까, 만약 이 중 하나라도 지켜졌다면 어땠을지... 누구라도 이에 대해 나서서 고발했다면 더 많은 분들이 살아남지 않았을까, 너무나도 착한 학생들이 웃으면서 학교를 다니고 있지 않을까라는 생각에 분통터지고 한숨만 나옵니다.

하지만, 후회나 아쉬움만으로는 아무것도 해결되지 않을 것입니다. 이번에 터진 '여객선' 사고만을 대비하는 것이 아니라 그보다 어쩌면 원인들이 쌓이고 쌓이면서 참사로 터질만한 사회의 여러 관행과 비리, 부정 등에 대해서 지금부터라도 고치기 위해 여, 야를 포함해 모든 집단이 나서야 한다고 생각합니다. 어쩌면 그 참사의 대상이 우리가 될수도 있기에 말이죠...


* 사고 원인 부분은 기사들을 정리한 것으로 부정확 부분이 있을 수 있기에 퍼가는 건 자제해주세요.