기사출처 : https://www.nytimes.com/2024/01/10/magazine/dangerous-driving.html


기사제목 : 왜 미국 운전자들은 매우 위험하게 운전하는가?


기사내용
1) 메릴랜드 주 볼티모어 시의 중환자 전담 병원 ‘R Adams Cowley Shock Trauma Center’는 자동차, 오토바이 사고 부상자로 붐빈다. 그 곳에서 ‘Deborah Kuhls’는 펠로우 과정을 이수하면서 자동차 사고로 부상입은 환자들을 치료했다.

2) 자동차 충돌사고는 다른 부상과 다르다. 해당 부상은 외부에 뚜렷한 증상을 보여주지 않으며, 숙련자가 아니라면 모르고 지나칠 수 있다. “빠른 속도로 이동하다가 갑자기 정지하면, 장, 신장, 간 등의 장기는 속도를 유지하려 합니다. 보기에 멀쩡해 보이지만, 내부 출혈로 죽을 수 있습니다. 환자를 구할 시간이 충분하지 않습니다.” 그녀가 말했다.

3) ‘Kuhls’는 ‘Carl Soderstrom’와 일하면서, 환자들의 부상범위, 크기, 투여한 마취제의 횟수 등 모든 정보를 수집해 기록했다. 또한 주 정부가 발표하는 교통사고 부상 및 사망률 등의 자료를 확인하면서 세부내용을 확인했다.

4) 그 결과, 과속은 부상의 심각도와 연관 있음을 알게 되었다. 심각한 자동차 사고의 대부분은 감속표시가 있는 도로에서 보행자가 근처에 있는 채, 일시정지 표지판과 적색등을 무시하고 속도를 유지한 것이 원인이었다. 또한, 교통사고를 줄이는데 효과가 있는 요소를 알게 되었다. 라스베이거스 시는 도로에 육교를 추가해 보행자 사망률을 낮췄으며, 신호등을 추가해 [연속류 도로*]가 자동차 경주로로 변하는 것을 막았다.

* uninterrupted road (연속류 도로) : 고속도로와 같이, 교통흐름을 통제하는 외부영향이 없는 도로. 반대로 단속류는 신호등, 교통 표지판과 같은 통제시설의 영향을 받는 도로이다.

5) 2010 ~ 2019년, 네바다 주의 교통사고 중상자 및 사망자 수는 감소하다가 미국 평균으로 유지되었다. 다수의 에어백은 거의 모든 자동차에 적용되었으며, 후면카메라와 차로 이탈 및 사각지대 감지 센서의 비용은 낮아졌다. 하지만, 어느 순간 안전기술이 효과를 보이지 못하게 되었다.

6) 코로나-19로 인해, 봉쇄정책과 비어 있는 도로에도 불구하고 교통사고에 의한 부상이 크게 증가했다. 네바다 주 통계에서, 2021년 사망자는 385명으로 지난 15년 동안 최대치였다. 다음해 22년에는 약간 개선돼 382 명의 사망자를 기록했지만, 자전거 탑승자의 사망자는 114% 증가했다.

7) ‘Kuhls’ 씨와 동료들은 과속과 신호위반이 빈번한 것을 발견했다. 또한 안전벨트 사용은 감소했으며 음주 운전은 십년 동안 꾸준히 줄다가 다시 급증해 최고치에 가까울 정도였다. “운전자들은 좌절했습니다.”, “사견으로 코로나 기간 동안 사람들이 자택에만 있어, 인간관계가 악화되었습니다. 그래서 그들은 술이나 약을 복용한 채 도로에 나왔거나, 굉장히 난폭해 졌습니다.” ‘Kuhls’ 씨가 말했다.

8) 22년 가을, ‘Kuhls’ 씨 켄터키 주의 미국 도로안전청 연례총회에서 네바다 주 뿐만 아니라 거의 모든 주에서 비슷한 일이 벌어지고 있는 것을 알게 되었다. 2020년에서 2021년 동안, ‘National Highway Traffic Safety Administration (미국 고속도로교통안전국)’에서 집계한 미국 내 교통사고 건수는 600만 건 이상으로 16% 급증했으며, 하루에 약 16500 건 발생했다. 사망자 수는 더 악화되었다. 2021년, 42,939 명의 미국인이 교통사고로 죽었으며 15년 만에 최대치이다. 사망 중 상당 수는 음주운전, 안전벨트 미착용, 제한속도 초과였다.

9) 미국의 자동차 사고 사망자 수를 보면, 급등한 기간이 3번 있었으며 그 중 마지막은 현재 우리가 살고 있는 시기이다. 첫번째는 20세기 초, 훈련받지 않은 운전자 무리가 도시에 퍼진 시기였다. 두번째는 고속도로가 개통되고 ‘포드 머스탱’이 출시된 20세기 중반이었다. 1966년 한 해에만, 교통사고 사망자 수는 50,894 명으로 베트남 전쟁 기간동안 전사한 미군 장병의 수보다 많았다.

10) 50년대 초, 의사, 사회활동가, 언론인 들은 난폭운전에 사회적 관심을 불러 일으키려고 했다. 하지만, 그 시절은 디트로이트 자동차 산업의 “황금기”이자 미국 자동차 문화의 전성기로, 자동차 극장, 드라이브 스루 식당 등 운전의 시대였다. 미국의 등록된 자동차는 1950년 4000만대에서 1958년 7900만대로 증가했다.

11) 전환점 중 하나는 2권의 베스트셀러 였다. “어떤 속도에도 위험하다”를 쓴 젊은 변호사 ‘Ralph Nader’와 “안전은 마지막으로 고려해”를 쓴 ‘Jeffrey O’Connell’, ‘Arthur Myers’ 이다. 두 권에서 자동차 산업의 경영진들은 공통적으로 “안전에 들일 비용이 없다”고 결론 내렸다.

12) 1966년 여름, 의회는 몇 주간의 청문회가 끝나고 “국가 교통 및 자동차 안전법”으로 알려진 법안을 통과시켰다. 해당 법안은 운전자 보호 책임을 자동차 제작사에 효과적으로 부과했다. 이전에는 자동차 제작사가 자동차에 탑재할 안전장치의 종류와 수량을 결정했다. 또한 관련법안은 ‘National Highway Safety Bureau’을 설립하게 했으며 현재는 국가 고속도로 안전국이다.

13) 법안 통과 이후, 미국에서 생산되는 모든 차량은 엄격한 연방기준을 충족해야 했다. 해당 기준은 차량의 지붕 및 문짝의 강성부터 연료, 점화 계통의 안전 무결성까지 모든 것들을 규제한다. 안전벨트 장착 의무화 법안과 에어백 도입이 뒤따랐다. 전국적으로 연간 교통사고 사망률은 1972년에 최고치에 도달해 점차 줄어들어 2011년에 사망자수는 32,479 명으로 60년 동안 최저치였다.

14) “발표를 시작하는 방법으로 가장 좋아하는 방법은 1959년도 자동차와 2009년도 자동차에 대한 미국 고속도로 안전보험협회의 (IIHS) 영상을 보여주는 것입니다.”, “영상에서, 두 자동차가 서로 정면으로 충돌합니다. 충돌결과 2009년도 자동차의 탑승자는 다리가 골절되었지만, 1959년도 자동차의 탑승자는 죽었습니다. 그야말로 얼마나 발전했고, 많은 것들이 바꿨는지 볼 수 있습니다.” 버지니아 공과대학 교수이자 자동차 규제 역사 전문가인 ‘Lee Vinsel’ 씨가 말했다.

15) 현재의 상황은 상당히 복잡하다. 신차는 더 튼튼하고 화재발생이 줄었지만, 더 커지고 무거워졌다. 픽업트럭의 무게는 1990년대 이후 평균 1,300 파운드 (약 590 kg) 증가했고, 대형 SUV는 5,000 파운드 (약 2.3톤)에 달하며, 20세기 중반의 세단보다 최소 천 파운드 무겁다. 1967년 쉐보레 사는 4.7초의 제로백을 가지는 신차 ‘Corvette Stingray’를 대대적으로 홍보했다. 2023년 기준 중간 트림의 자동차가 해당 기록에 도달했거나 능가했으며, 테슬라 사의 모델 S Plaid는 내장된 ‘drag strip’ 모드에서 2.6초를 기록해 완전히 앞질렀다.

16) 미국인은 큰 차량을 선호하며, 차량이 커질수록 시야는 좁아지고 사고시 더 파괴적이다. 비영리기관인 미국 고속도로 안전보험협회가 (IIHS) 23년 11월에 발표한 보고서에 따르면, 자동차 후드의 높이가 40 인치 (약 1m) 이상인 SUV나 밴 (11인승 자동차)는 소형차량 보다 보행자를 죽일 확률이 45% 더 높았다. 40 인치 이상의 후드 높이는 2023년 미국 트럭의 표준적인 사양이다.

17) 한편 ‘American Society of Civil Engineers (전미 토목공학자 협회)’에 따르면, 420만 마일의 (약 676만 km) 도로 중 43%는 관리가 형편없거나 미흡하다고 한다. 또한 7860억 달러의 (약 1046조 원) 건설 예산을 고려할 때, 곧 보수할 것 같지 않다.

18) 하지만, 교통사고의 주 원인은 잘못된 운전습관에 있다. 2020 ~ 2021년 동안, National Highway Traffic Safety Administration (미국 고속도로 교통 안전국)은 미국내 사망자가 발생한 사고 건수를 집계해 보니, 약 25%는 게시된 제한속도를 넘어 운전한 것과 관련 있었다. 사망자중 상당수는 동행자나 운전자 모두 안전벨트를 착용하지 않았다.

19) 전국적으로 체포자 10명 당 1명은 D.U.I (음주, 약 등에 의해 취한상태에서 운전) 혐의가 있을 정도로 급증했으며, 난폭운전과 합치면 사망자가 나온 자동차 사고 중 56%의 주 원인이다. 안타깝게도 해당 통계는 난폭운전자로 인해 부상입은 수만 명의 부상자를 포함하지 않았으며, 매년 도로위의 폭력으로 550명의 사람들이 총격을 당한다. 또한 분노한 운전자가 보행자, 자전거 탑승자를 표적으로 위협하는 건수가 증가하고 있다. (AAA가 (American Automobile Association, 미국 자동차 협회) 정한 난폭운전은 앞차를 바짝 쫓아가는 행위, 무리한 끼어들기, 불법 추월이다.)

20) 거기에 운전 중 스마트 폰 사용을 더하면 심각성은 커진다. 보수적인 추정에 따르면 스마트폰 사용은 연간 3,500 명의 죽음을 초래했다.

21) 운전문화가 바뀐 원인을 알기 위해, 미국 심리학 협회는 광범위한 설문조사를 했다. “미국에 가해지는 스트레스”라는 제목의 보고서에 따르면, 답변자 중 33%가 앞날을 생각할 때 불안이 크다고 했으며, 미국 성인 중 34%만이 나라의 앞날에 확신을 가지고 있다고 한다. 절반 가까이는 일상의 수많은 스트레스 원인을 대처할 수 있도록 도와줄 사람이 필요하다고 했다.

22) “모든 감정들은 배출구가 있어야 합니다.” 위스콘신 대학의 심리학자이자 분노에 대한 전문가인 ‘Ryan Martin’이 말했다. ‘Martin’은 자동차가 감정의 배출구라고 자주 주장했다. “대부분의 사람들이 나쁜 짓을 하거나 화내는 상황을 만들려 하면, 운전보다 더 좋은 방안을 제시할 수 없습니다.”, “(운전에는) 분노반응을 유발하는 모든 요소가 있습니다. 서둘러 자동차에 탔을 때의 기분이 있습니다. 끼어들기 등 도발적인 상황이 일어날 수 있습니다. 그리고 이와 관련하여 기분에 따라 도발을 해석하는 방식이 있습니다”

23) ‘Martin’은 운전자들이 대응수위를 결정하는데 상대차량이나 내부 탑승자의 외모가 불쾌한지를 기준으로 하는 경우가 많다는 가설을 세웠다. 승합차가 당신의 앞을 끼어들 수 있다. “하지만 (끼어든 차량이) 대형 트럭이고, 당신은 진보진형에 속해 있다고 가정해 봅시다.”, “당신은 저 사람이 보수 꼰대라고 생각할 수 있습니다. 맞을 수도 있고 틀릴 수도 있지만, 당신이 현 상황을 판단하는 잣대가 됩니다.” 최악의 경우에는, 상대 운전자를 인간으로 생각하지 않을 수 있다.

24) 2022년 여름, 호주 모내시 대학 자동차 사고 연구센터의 선임 연구원인 ‘Amanda Stephens’은 논문 “코로나 기간을 포함한 지난 5년간의 난폭운전의 변화”의 주저자였다. 논문에서 ‘Stephens’은 대부분의 운전자들이 팬데믹 이전보다 도로위의 적대감을 더 자주 마주했다고 기록했다. 그녀의 설문조사에서 응답자의 80% 정도가 “고함, 욕설, 무례한 제스처” 등이 증가했다고 전했다. 또한 약 35%는 상대차량에 “실제 위협”을 가하는 분쟁이 증가하고 있다고 언급했다. 해당 사례는 미국에서 수행된 학술적이지 않은 연구사례와 일치한다. 차량보험 비교 사이트 ‘Zebra’의 2020년 설문조사에서 응답자의 82%가 도로위의 폭력이나 난폭운전을 겪은 적 있다고 했다. (답변 중 5%는 고의적인 접촉사고나 돌진을 겪은 적이 있다고 했다.)

25) ‘Stephens’의 논문에서 설계된 설문조사는 유용하지만, 내재적으로 한계가 있다. 인류는 모르는 사람에게 개인적인 잘못을 터놓고 말하는 것은 드물며, 특히 잘못이 누군가의 형사처벌이나 죽음과 관련되었을 경우 그렇다. (‘Stephens’ 씨도 설문조사에서 응답자들이 운전자들의 난폭행위를 즐겨 말했지만, 자신의 잘못을 인정하는 경우는 드물다고 지적했다.)

26) ‘American University of Beirut (베이루트 아메리칸 대학교)’의 연구로 “운전 시뮬레이션을 활용한 공격적인 운전 행위 측정”이 있다. 지원자들을 시뮬레이터 ‘DS-600c’에 탑승하게 한 뒤, 지원자는 가속페달, 브레이크페달, 운전대를 사용해 3가지 상황에서 ‘Focus’를 운전한다. 시뮬레이션 후, 참가자들에게 각 시나리오들은 피험자의 짜증을 유발하도록 구성되었으며, 도로의 스트레스에서 어떻게 반응하는지 시험했다고 알렸다.

26-1) 첫번째 시뮬레이션은 2차선 도로에서 정차한 학교 버스 뒤에서 시작한다. 버스를 피하기 위해, 참가자들은 맞은편 차량 사이를 넘도록 강요되고 차간간격은 “피험자의 분노와 조바심을 내고 공격적인 운전행동을 부추기도록” 의도적으로 설정되었다.

26-2) 다른 시나리오는 혼잡한 교차로에서 좌회전하는 상황이 포함되어 있다. 운전자가 좌회전하지 못할 때마다 몇 초 동안, 뒤에 있던 차는 슬금슬금 다가오며 경적을 울리기 시작한다. 좀 더 기다리면, 더 많은 차들이 더 크게 경적을 울린다. 좌회전하기는 어려우며, 시도할 수 있는 시간은 짧다. 당신은 뒷차들의 압력에 굴복해 무모한 좌회전을 하거나, 기다릴 수 있다. 참가자 중 소수만 오래 기다렸다. “주행조건에서 짜증나는 상황은 천성적으로 온화한 사람도 공격적으로 운전하도록 부추긴다.”고 연구 입안자가 결론내렸다.

27) 결정적으로, 연구자들은 새로운 발견을 했다. 기록에서 피험자가 동일하지 않기 때문에, 반응이 다르다고 했다. “공격적인 성향”으로 불린 기질은 운전에서 중요한 역할을 한다. 일상생활에서 경험하는 스트레스, 불안, 공포, 분노가 많을수록, 운전대에서 행동은 더 불량해진다. 이런 이유로 삶에서 스트레스 정도가 낮거나 보통 수준으로 답변한 참가자들은 신중함을 보였고, 기본적으로 분노와 불안함을 보이는 다른 참가자들은 본인의 안전에 위협을 가한다.

28) 조지아 대학 교수이자 교통안전 연구 및 평가 수석인 ‘Heather Padilla’은 조지아 주 교외지역의 운전행태에 대해 [선행연구*]하기로 결정했다. 해당 연구에서 응답자의 대다수가 어디로 가든 (통근, 슈퍼마켓 등) 차를 몰고 빠르게 간다는 사실을 발견했다. “다른 위험한 행동과 달리, 속도를 높이는데 수용적인 태도가 더 많았고 과속을 한다는 보고도 많았습니다.” 그녀가 말했다. 거주자들은 해당 도로를 잘 알며 편하게 여긴다. “드문 일이 아닙니다.”, “사람들은 가끔 계기판을 보며, 생각보다 훨씬 빠르게 간다는 사실을 알게 됩니다.”

* pilot study (선행연구) : 본격적인 연구에 앞서, 작은 규모로 진행하는 연구를 의미한다. 사회조사에서 유의미한 통계를 얻으려면 100명 이상의 대규모로 조사해야 하는데, 상당한 비용이 필요하다. 소규모로 연구를 진행하면서, 발생하는 문제점을 파악하고 발생할 수 있는 여러 가지 변수들을 수정 보완할 수 있다.

29) 또한 온라인 커뮤니티에서 [전자기기에 의한 주의력 분산*]에 대해 많은 논의가 있다. 주의력 분산은 최근 ‘N.H.T.S.A. (미국 도로교통안전국)’ 등의 기관에서 대중인식 운동으로 수백만 달러를 들여 바꾸고자 하는 행위이다. 2007년, 워싱턴 주는 운전 중 문자를 금지하는 첫번째 주가 되었다. 2023년 말 현재, 49개 주는 비슷한 법을 채택했으며 34개 주는 운전 도중 휴대폰을 손에 쥐고 있으면 경찰이 차를 세울 수 있도록 했다. 2012 ~ 2021년 동안 전자기기 사용으로 인한 자동차 사고로 32,000 명 이상의 미국인이 사망했다. 또한 2020년 대비 2021년의 교통사고 사망자 수는 약 11% 증가했다.

* electronic distraction (전자기기에 의한 주의력 분산) : 메시지, 알람, 메일 등의 이유로 집중하지 못하는 것을 의미한다. 본 글에서는 운전 중 휴대폰을 보는 등의 행위를 의미한다.

30) 여러 연구에서 산만해진 운전은 보드카(40도 이상의 독한 술) 한한 한 것처럼 교통사고 위험을 증가시킨다. 또한 방향감각 상실은 효과가 오래가는 것 같다. 작년, 유타 대학교의 ‘David Strayer’가 이끄는 과학자 팀은 자원자들을 운전 시뮬레이션에 태우고 동시에 여러 작업들을 (휴대폰 확인, 동행자에게 말 걸기 등) 수행하게 했다. 예측한 대로, 작업을 수행하는 동안 운전에 집중하는 능력은 상당히 줄어들었다. 하지만 많은 참가자들은 작업을 완료한 뒤에도 30초 동안 집중을 유지하지 못했다.

31) 더 불길한 사항은, 운전 중 문자에 의한 자동차 교통사고를 집계할 때, N.H.T.S.A. (미 도로교통안전국)은 사고가 임박할 당시에 메시지를 보냈는지 집중한다. ‘Strayer’의 연구는 (사고를 유발한 메시지) 대상의 범위가 넓어져야 함을 제기하는 것 같다. 또한 현재 자료가 보여주는 것 보다 더 많은 사고들이 (전자기기에 의한) 주의력 분산으로 일어난 것 같다.

32) 정부의 압력이 거세지면서, 자동차 업계는 탑승자들이 휴대폰을 쓰지 않게 유도하는 기술들을 선보였다. 예를 들어, 일부 차량에 센서를 탑재해 운전자의 시선이 차선에 향하지 않으면 계기판에 경고를 울린다. 하지만 이런 기능들은 무시가 가능하며 비싼 차량에 적용되는 고가의 옵션인 경우가 대부분이다.

33) 오래 전부터 젊은 운전자는 도로에서 매우 위험한 운전을 하는 경향이 있다. 2012년, 15 ~ 20세의 운전자 4,283 명은 사망자가 발생한 사고에 연루되었다. 자료가 남아있는 가장 최근 연도인 2021년의 경우, 5,565명이었다. 다른 연령대와 비교하면, 10대의 속도위반이 더 많다. 전체 연령대의 운전자 중에서 젊은 남성은 사망자가 발생한 사고 시점에 제한속도를 넘어 빠르게 운전한 경우가 많았다.

34) 10대의 과속운전과 관련하여 ‘불법적인 길가의 자동차 경주’도 증가했다. 도로 경주에 의한 충돌사고와 관련하여 전국적인 자료를 찾기는 어렵지만, 캘리포니아, 플로리다, 텍사스 주에는 공식적인 자료가 있다. 해당 주들은 (도로 경주가) 자주 일어나며, 민원의 상당한 증가가 보고되었다. 2021년 로스 앤젤로스의 보안청은 주민들로부터 경주에 대한 신고를 1,380건 받았으며, 2020년 보다 60% 증가했다.

35) 23년 9월, 교통부는 2023년 전반기 통계를 게시했다. 해당 자료에서 2022년 동기 대비 21개 주에서 사망자 발생 교통사고 건수가 증가했으며, 29개 주는 약간의 개선이 있었다. 미네소타 주는 전년 대비 사망자 수가 11% 감소했다. “이번일을 가능하게 한 것은 속도, 안전벨트, 음주, 주의 산만 등 치명적인 운전습관에 집중했습니다. 작년, 우리가 집행한 단속 중 85%는 4가지에 해당됩니다.”

36) 집중단속의 효과는 해외에도 증명되었다. 2003년, 프랑스 정부는 도로에 속도 감지 네트워크를 설치하기 시작했으며 벌금을 점진적으로 높였다. 그 결과, 제도가 시행된 지 첫 10년 동안 속도 위반 비율은 꾸준히 감소했으며 중상자와 사망자의 수도 줄었다. 또한 캐나다의 많은 주에서 만취상태로 운전한 사람을 거의 면허취소 시켰으며, 추가로 차량을 압수하는 경우가 많았다.

37) 문제는 단속과 안전기술 도입에 많은 반감이 있다. 좌파는 자동화된 단속이 유색인종들에게 편파적인 집행을 하고 거주민들이 벌금의 악순환에 빠지게 한다며 비난하는 경향이 있다. 우파에 속한 비평가들은 개인의 시민적 자유를 침해할 수 있다고 여길 수 있는 제도라면 어떤 것이든 발끈하는데 도가 텄다.

38) 2023년 18개 주와 워싱턴 D.C에서 과속 감시 카메라를 합법화했으며, 22개 주와 워싱턴D.C.는 신호 위반 카메라를 합법화했다. 하지만 8개 주는 둘 다 금지하는 정책을 펼쳤다. 대표적인 사례로 2013년, 미주리 주 세인트루이스 시에서 2명의 운전자가 신호 위반 카메라 단속에 이의를 제기했다. 그들은 법규 위반 당시 운전하지 않았다고 주장했다. 그들의 투쟁은 미주리 주 대법원까지 갔으며, 법원은 위반 시점의 운전자 식별에 대한 입증책임이 운전자에게 넘어갔기 때문에 (위반 단속 카메라는) 헌법에 위배된다고 판결했다. 몇 년 동안, 미주리 주의 거의 모든 과속 감시 카메라와 신호 위반 카메라는 작동을 중단했다.

39) 교통부 장관 ‘Pete Buttigieg’는 ‘안전한 거리 및 도로를 위한 전액 보조금 계획’의 첫 대상을 발표했다. 해당 계획은 다음 5년 동안 도로 안전 문제를 제출한 도시와 지방자치단체에게 50억 달러 이상을 (약 6.67조 원) 지급한다. “훌륭한 체계는 인간의 실수를 고려하고 해당 실수가 사망에 이르는 것을 예방해야 합니다.”, “건설현장에서 작업자가 (안전벨트에) 묶여 있는 것에서 항공 시스템에 있는 가드레일까지 모든 것들이 그렇게 구성되어 있습니다. 물론, 행동도 중요합니다.”, “하지만, 우리는 행동에 영향을 주는 디자인들로 사람들을 둘러쌀 겁니다. 해당 디자인은 특정 행동에 보상을 주거나 올바른 방향으로 유도합니다. 차로를 1피트 (약 30cm)좁히는 마케팅 캠페인이 있습니다. 해당 활동은 도로에서 속도를 올리려는 유혹이 들지 않게 해, 안전속도를 준수하려는 개인의 의지만큼 효과가 있습니다. 가끔씩 마케팅 캠페인에 머리를 맞은 듯한 충격을 받습니다.” 그가 말했다.

40) 보조금 계획에 배정된 50억 달러 중, 약 17억 달러는 (약 2.26조 원) 이미 지급되었다. 지급대상은 대도시 지역과 (디트로이트, 뉴욕시 퀸스) 소규모 교외 자치구역 (아이오와 주, 파예트 카운티 등)으로 구성되어 있으며, 트럭과 자동차가 심각한 속도로 차로를 벗어난 ‘차로이탈 사고’와 관련된 도로 사망자 및 중상자 중 60%를 차지한다. 아이오와 주, 파예트 카운티는 보조금을 고속도로 갓길을 넓히고 [‘럼블 스트랩’*]을 추가하는 데 사용할 것이라고 발표했다. ‘럼블 스트랩’은 운전자가 도로의 외측으로 쏠릴 때, 경고해 준다.

* rumble strip (럼블 스트랩) : 차선에 울퉁불퉁한 홈을 파, 운전자가 해당 부위를 지나가면 진동과 소리가 발생하도록 하는 부위. 주로 졸음운전을 예방하는 목적으로 설치한다.

41) ‘럼블 스트랩’은 파예트 카운티 주민의 큰 개선을 대표하지만, 플로리다 주 힐즈버러 카운티의 운전자에게는 충분하지 않다. 힐즈버러 카운티는 미국의 대형 카운티 중 연간 교통사고 사망률이 가장 높은 곳이다. (미국 전체로 보면 10만 명 당 67.6명이 죽었다.)보행자와 자전거 탑승자의 사망이 미국 평균을 훨씬 높기 때문에, 해당 지역은 지급받은 보조금 2150만 달러 (약 286억 원) 중 상당액을 안전한 인도와 자전거 도로에 쓸 것이다. 나머지는 “속도 관리” 항목에 보내질 것이며, 신호등과 과속방지턱을 추가한다.

42) 루이빌 시는 연방 보조금 2100만 달러를 (약 278억 원) 혼잡한 12개 주요도로의 차선을 줄이고 중앙 보행섬, 자전거 도로, 노상주차장 및 대중교통 정거장으로 전환할 것을 공약으로 내세웠다. 해당 사례는 미국과 해외에서 사망자수를 개선하는 효과가 있음이 증명되었다.

43) 하지만, 운전문화가 변하는데 시간이 필요하다. 2015년, Washington D.C. 시장인 ‘Muriel Bowser’는 2024년까지 교통사고 사망자를 없애겠다는 ‘Vision Zero’ 계획을 지지했다. ‘Vision Zero’ 계획의 대부분은 루이스빌 시가 제안한 것처럼 도로를 줄이고 보행자와 자전거 탑승자의 통행을 개선한다. 6년 뒤인 2021년, 수도는 14년 만에 최고치인 도로 사망자 40명을 기록했다. Washington D.C. 감사실은 계획 실행이 지연되고 잘못 관리된 사실을 밝혀냈으며, 시 차원의 리더쉽과 후속 조치가 부족했다고 비판했다.

44) 안전한 도로를 건설하는데 10억 달러 이상을 투입한 뉴욕 시는 1세기 만에 보행자 사망자 수가 가장 적다. 하지만 동시에 자전거 탑승자의 사망 건수는 급증해 수십년 만에 최고치이다. 일반적으로 도시 개선활동의 많은 유형들이 그렇듯, 더 좋아지기 전에 상황이 악화될 수 있다. 도시와 그 곳에 사는 통근자들은 새로운 생활 양식에 적응해야 한다. “일반인 견해로, 더 많은 사람들을 자전거나 도보로 전환하는 정책이 도입되면 충돌사고 위험이 높아집니다.” ‘Buttigieg’ 씨는 코펜하겐 시의 점진적인 개선을 회고했다. “하지만 시간이 지나면, 자동차 운전자들은 이를 인지하게 됩니다. 기반시설들과 지지대는 건설되고 도로는 안전해집니다.

45) 지난 15년 동안, 매년 AAA는 (미국 자동차 협회) 교통안전을 위해 ‘교통안전 문화 지표’를 발간했다. ‘교통안전 문화 지표’는 미국 도로에 대해 권위있는 출판물로 여겨진다. 22년 판은 (AAA 뉴스룸의 기사제목: “퇴보: 위험한 운전 행위가 증가하다.) 암울했으며, 23년 기사 또한 좋지 않았다. AAA의 설문조사에 응답한 2,500 명의 운전면허 보유자 중 22%는 빠른 속도에서 차선 변경을 하거나 꼬리물기 하는 것을, 25%는 빨간불에도 통과했으며 40%는 운전 중에도 휴대폰을 사용하고 50%는 제한속도 보다 15mile/h (24.1km/h) 이상 초과한 적이 있음을 인정했으며 이 모든 것들은 지난 달 이내에 벌어졌다.

46) 심리학자이자 분노 전문가 ‘Ryan Martin’에 따르면, 운전은 [기본감정*]을 강하게 불러일으킨다. 고속도로를 질주하면 강철로 된 거품에 갇혀 있지만, 옆의 거품에 있는 거주자에게 영향을 받는다.

* base emotion (기본감정, 일차감정) : 인간이 가지는  감정. 기쁨, 슬픔, 분노, 공포, 혐오, 놀람. 그 외의 감정들은 기본감정들의 조합에서 나온다고 본다.

47) “누군가가 당신에게 공격적일 때를 상상해 보세요” 호주 모내시 대학의 교수인 ‘Amanda Stephens’ 씨가 말했다. “어떤 느낌이 드나요?”, “대부분의 사람들은 털어내고 걱정하거나 연관되지 않겠다고 말하지만, 지각하거나 힘든 회의에 참석해야 하는데 누군가가 무례하게 군다면 화를 내거나 공격적으로 대응할 수 있으며 그렇지 않더라도 다음 번 운전자에게 그렇게 할 겁니다. 다음 번 운전자도 동일한 반응을 보일 것이며, 아마 예민하게 되고 운전방식을 바꿀 겁니다.” 나쁜 행동은 전파되는 성향이 있다.

48) 기자는 우버를 (차량 공유 서비스) 타고 애틀랜타 주의 집에서 맞은편 마을로 이동했다. 운전자는 젊은 여성으로 늦은 아침 교통로에서 속도를 줄이지 않고 이리저리 빠져나갔다. 한번은 UPS (택배 회사) 트럭이 좌회전 신호를 보내자, 그녀는 기아 자동차를 조종해 두 바퀴를 연석으로 대었다. 기자는 트럭이 완전히 좌회전할 때까지 기다려도 된다고 정중히 말했지만, 그녀는 뒤돌아보며 당혹스러워 했다. “무슨 의미인가요?” 그녀는 되물었고, 두 눈을 치켜 떴다. 그것이 그녀의 운전 방식이었다. 모두가 그렇게 운전한다.